貨物列車開発 のバックアップ(No.1)

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目次 †

概要 †

• 資源を輸送することのできる列車。
• 機関車と資源を運ぶ貨車で編成され、資源ごとに貨車の種類が違うため、編成次第では一度に多種類の資源を運ぶことも可能。
• 今作では貨物列車に旅客車両を連結することも可能。
  • 採算はあまりないがSLの旅客運行のみ、という運用も可能。
• 機関車が前方にしかないため、後退する場合は非常に運行速度が遅くなる。
  • しかし、今作では運行設定で機関車の位置を前後入れ替えること(機回し)ができるため、常に最善の速度で運行することができる。

• 前作のように開発ポイントを振り分けるものではなく、一回の開発で一つの開発項目のみを改良することができる。
  また、後述のように開発に成功・失敗等があり、それによってよりよく改良できたり、逆に車両価格が上昇したりすることも起こるようになった。
• 設計図保有限度は10個。

ベース列車一覧 †

※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2002年(基準物価500で全ての列車が開発可能になる年)で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代などによって変動しますので参考程度に捉えていただくようお願いします。
なお、表の開発費とプラン完了日数は新規かつ未選択の数値です。

貨車・客車 †

貨物列車には貨車・客車を接続して運用をしていかなければならない。機関車単独での購入・編成は出来ない。
貨車・客車の購入に必要な価格は種別によって異なる。
運行費は貨車・客車ごとの差はなく、牽引する機関車と同じ額が必要になる(機関車の運行費×[貨車・客車の数+1]が実際の運行費になる)。
前作では貨車の運行費は機関車の1/2だったが、今作では機関車と貨車の運行費は同じである事に注意。
貨車・客車に登場年代の差はなく、全種類1955年から使用できる。

※下記貨車車両の名称は便宜上のものです。
※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2002年(基準物価500で全ての列車が開発可能になる年)で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代などによって変動します。
参考程度に捉えていただくようお願いします。

• 貨車・客車種類一覧
  • 購入の際に購入費用に租税公課(0～5％*1)が加わる。
    表中は2002年のデータのため租税公課が5%。

    資源	貨車	購入費用(+租税公課)
    資材	コンテナ車	2000万円(+100万円)
    農産	有蓋車	3000万円(+150万円)
    水産		3000万円(+150万円)
    木材	木材車	2000万円(+100万円)
    石油	タンク車	4000万円(+200万円)
    石炭	石炭車	3000万円(+150万円)
    客車		6000万円(+300万円)

貨車 †

貨物列車に貨車を編成させることで貨物を取り扱うことが出来る。
貨車1両につき資源を2個積載させることが可能。
取り扱える貨物(資源)は貨車の種別によって決まっており、別種類の資源を積み込むことは出来ない(農産のコンテナ車に水産の資源を積むことは出来ない)。
貨車の編成を変更するには列車が駅などに停車している必要がある。
トラックのように空車のときに別の資源を積み込んで自動的に切り替える、という方法は取れないので利便性はややトラックに劣る。
定期的に決まった種類の資源を大量に運ぶのなら貨物列車の方が有効である。

客車 †

貨物列車に客車を編成させることで旅客を乗せることが出来るようにもできる。
貨物列車客車の性能は近郊型旅客列車に似た内容で少し特急型旅客列車よりになっている。
ただし、運行費用自体が特急型車両に比べても割高な上、運行に機関車が必要であったり、運行費用以外の改良（定員数・接客設備）が出来ないなどの関係で採算性は旅客列車に大きく劣る。特に「機関車1両＋客車1両」のような小編成では利益は殆ど望めないので注意する事。

• 7両編成(6両客車編成)でも採算は結構厳しい。あくまで貨物を運用するついでに余ったスペースを客車スペースとして使う、程度に考えておいた方が無難。
• 元の運行費用が高い分、改良で運行費用を抑えれば、採算分岐はだいぶマシになる。

貨物列車の効率性 †

貨物列車は機関車と貨車・客車で構成され、機関車は実質何も売上には繋がらない。
よって、貨車を1両繋げただけの貨物列車(2両)を2回往復させるより貨車を2つ繋げた編成の貨物列車(3両)を1回往復させた方が運行の効率性は高まる。
とは言え、きちんと荷物の積み下ろしも出来ないのに闇雲に長編成の貨物列車を運行しても意味がないので注意しよう。

開発項目 †

• デザインだけ変更したい場合は、「無し」を選択すればデザインと色の変更のみができる。
  • ただし上記でも大成功／大失敗による変化は発生する。

項目別考察 †

運行費用 †

旅客列車と同じく、改良1回毎に運行費を初期の10％を低下させ、最大4回(-40％)まで改良出来る。
貨物列車は旅客列車に比べ運行費用がかなり高く機関車を必要とする関係上、運行費用節約の改良によって受ける恩恵は大きい。
最長編成と並んで最優先で改良を行っていくべきだろう。貯蔵資源取得額平均の上昇も抑えられる。(輸送利益は平均の上昇を賄いきれない)

最高速度 †

ほとんどの車両は低速、改良しても中速までに留まる。加えて貨物列車はどれも初期運行費用が高く、改良による運行費用増大(+10％)の悪影響がより多いのに注意。

加速性能 †

旅客列車に比べ、貨物列車は加速性能が初期から「普通」である車両が多い。日中に旅客列車(中速・高速車両)と平行して運用するのでなければ無理に改良する必要はないと思われる。

最長編成 †

初期に登場する「初期型電気機関車」「ディーゼル機関車」は最初は最長５両編成となっているので、効率化を目指すためにも7両まで最長編成を伸ばした方が良いだろう。
ただし1970年に登場する「改良型電気機関車」が最初から7両編成なので余程改良を繰り返した既存車両があるのでなければ、こちらに運用を切り換えた方がよいかもしれない。

耐久性 †

旅客列車と基本的に変わらない。ただし、貨物列車は旅客列車ほどに改良を行うことはなく、買い替えもそうそう発生せず長期に渡って使用すると思われるので、性能は高くしていたほうが後々の経費節約に繋がりやすいだろう。

車両紹介 †

蒸気機関車 †

石炭を燃料にして走る蒸気機関車。維持に手間がかかるため、運行費用が高い。
運用しづらいところがあるが、初期から7両運用できるのは強み。
ちなみに「石炭を燃料にして走る」とあるが、運行自体に資源(石炭)は不要。
C57に似ているが、軸配置は1B1、炭水車は1軸車である。
男のロマンである。

• カラー設定で実在列車を再現

初期型電気機関車 †

蒸気機関車よりも安く、安定した性能を持つ電気機関車の初期型。
速度や編成数は低いが運行費用は最も安い。
モデルは国鉄EF15、EF16などのデッキ付きの機関車と思われる。

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ディーゼル機関車 †

全てにおいて蒸気機関車を上回る性能を持つディーゼル機関車。
加速性能が初期で普通のため、最高速度を中速にしておけば長い輸送路線を走りやすくなる。
車両価格は割と高め。その代わり技術供与による取得費用は同性能の車両の中ではかなり安め。
セミセンターキャブの車体は、国鉄DE10、DE15のそれに近い。
開発開始が可能な1962年は、DD51が登場した年。

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改良型電気機関車 †

標準的に広く使用できる改良型の電気機関車。
車両価格は安く、速度は低速のままだが初期状態で7両運用できるので、多くの貨物を運ぶことができる。
やや高めの運行費と速度を改良すると長く貨物列車の主力として活用できるだろう。
モデルはEF60、EF65などの箱型車体の機関車と思われる。
開発開始が可能なのは1970年だが、EF81が1968年、EF65 1000番台が1969年に登場している。

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高速電気機関車 †

高速運転を可能にした電気機関車。機関車として申し分ない性能を持つ。
登場は遅いが改良すれば貨物列車で唯一最高速度を出すことができる。
そのため昼間に貨物列車を運行させても旅客列車の運行の妨げになりにくくなるというメリットもある。
最高速度のみを1段階改良(中速化)した改良型電気機関車より運行費のみを1段階改良した高速電気機関車の方が運行費用が安く上がるというのも注目すべき点。
ただし開発/改良コストが高く開発期間もかなり長い点に注意。
モデルはEF210などのJR世代の機関車と思われる。
開発開始が可能なのは1995年だが、EF210は1996年に登場している。

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